A descarbonização não é um caminho único, mas um espectro de caminhos viáveis escolhidos diariamente pelos operadores que enfrentam condições do mundo real.
Mas a expansão da electrificação enfrenta estrangulamentos estruturais. A capacidade da rede é limitada em toda a UE e as atualizações demoram habitualmente anos. Como a maior parte do carregamento de veículos pesados ocorrerá nos depósitos, os operadores não podem simplesmente deslocar-se em busca de oportunidades na rede. Eles estão vinculados à localização de suas instalações.
O pacote de rede recentemente publicado tenta, embora timidamente, abordar alguns destes desafios, mas não resolve as deficiências de capacidade central nem fixa as condições fundamentais que determinam um TCO positivo: a previsibilidade dos preços da electricidade, a estabilidade da energia fornecida e o tempo de carregamento resultante. Um caminhão que se espera recarregar em uma hora em uma estação de alta potência pode esperar muito mais tempo se a energia disponível na rede cair. Sem prazos fiáveis, custos previsíveis e capacidade de depósito suficiente, a maioria dos operadores de transportes não consegue tomar decisões de investimento a longo prazo. E a rede é apenas uma parte das condições necessárias: a própria infraestrutura de carregamento nos depósitos requer um investimento adicional significativo, além de veículos que já custam várias centenas de milhares de euros a mais do que os seus equivalentes a diesel.
É por esta razão que a UE precisa de duas coisas ao mesmo tempo: fortes facilitadores para a eletrificação e o hidrogénio; e previsibilidade sobre o que a UE realmente reconhece como limpo. Os operadores que utilizam combustíveis renováveis, desde o biometano aos biocombustíveis avançados e HVO, proporcionando até 90% de redução de CO2, estão hoje a reduzir as emissões. No entanto, os atuais quadros de CO2, tanto para veículos ligeiros como para camiões pesados, não reconhecem as frotas que funcionam com estes combustíveis como parte da solução de descarbonização da UE para o transporte rodoviário, mesmo quando proporcionam benefícios climáticos imediatos e mensuráveis. Esta falta de clareza limita o investimento e retarda as reduções adicionais de emissões que poderiam acontecer hoje.
As políticas que punem antes de permitirem não acelerarão a transição; uma mudança bem-sucedida deve capacitar os operadores, e não restringi-los.
A revisão das normas relativas às emissões de CO2, tanto para automóveis e carrinhas, como para veículos pesados, será, portanto, fundamental. Devem apoiar a eletrificação e o hidrogénio onde se enquadram na missão, reconhecendo ao mesmo tempo a contribuição dos combustíveis renováveis e de baixo carbono em toda a frota. Os regulamentos que excluem opções comprovadamente limpas não acelerarão a transição. Eles vão restringir isso.
Com isto em mente, a questão é: porque é que a UE consideraria impor mandatos de compra aos operadores ou metas de redução de emissões excessivamente elevadas aos Estados-Membros que, na prática, forçariam quotas aos compradores? Tais medidas puniriam antes de permitir, eliminando a escolha daqueles que melhor conhecem as suas operações. Uma transição bem-sucedida deve capacitar os operadores, e não restringi-los.
O setor dos transportes da UE está empenhado e já está a dar resultados. Com os facilitadores certos, um quadro tecnologicamente neutro e clareza sobre o que é considerado limpo, a UE pode transformar os sucessos iniciais de hoje num caminho de descarbonização escalável, justo e competitivo.
