Para construir navios fortes e tecnicamente avançados o suficiente para atravessar algumas das paisagens mais remotas e desafiadoras da Terra, várias empresas de cruzeiros pegaram emprestado projetos de outras partes da indústria naval.
A primeira vez que me vi nas águas que cercam a ponta sul da América do Sul, em 2013, passei horas todos os dias na minha cabine, lutando contra a náusea constante. Estávamos navegando no mar ao redor do Cabo Horn, uma passagem notoriamente agitada, e os ventos estavam varrendo nossa embarcação “aprovada para polares” de um lado para o outro, levantando ondas enormes e deixando meu estômago em frenesi.
Jurei que nunca mais consideraria pegar um navio por essas águas, muito menos pela Passagem de Drake, o trecho de aproximadamente 600 milhas que fica entre a ponta inferior da América do Sul e a Península Antártica, com a reputação de ser um dos mais perigosos do planeta. A passagem custou a vida de cerca de 20.000 marinheiros ao longo dos anos. Mas quando surgiu a oportunidade de navegar para a Antártida uma década depois, não pude dizer não. Felizmente, descobri que os navios de expedição polar tinham chegado longo caminho nesses dez anos. Não só consegui aproveitar a paisagem, graças a uma série de recursos tecnológicos que ajudaram a estabilizar tanto o navio quanto meu estômago, mas até voltei à Antártida para uma segunda tentativa — desafiando a travessia da Passagem de Drake um total de quatro vezes depois de jurar que nunca mais voltaria.
Embora navegar em águas polares continue extremamente difícil, uma nova linha de navios de cruzeiro de expedição — embarcações menores que são construídas propositalmente por várias empresas para navegar em áreas remotas — tem virado a maré nesses mares traiçoeiros e os tornado muito mais administráveis tanto para embarcações quanto para passageiros. Ao combinar conforto e eficiência com segurança geral por meio de uma abundância de recursos de alta tecnologia e maximizar tudo, da velocidade à estabilidade, essas embarcações construídas propositalmente estão fazendo o temido “Drake Shake” (o apelido nada agradável da passagem) parecer mais com o “Drake Lake”, mesmo em seus dias mais selvagens.
Por que os navios de pesquisa reaproveitados não eram a melhor opção
Quando as expedições de viajantes começaram a ir para a Antártida no final da década de 1960, a maioria dos navios usados eram antigos navios de pesquisa russos e balsas de carros convertidas que tinham sido equipadas com cabines de hóspedes. Eles eram robustos e nada luxuosos, mas cada um desses navios tinha sido “aprovado polarmente”. Isso significava que eles tinham passado por modificações substanciais — como reconstruir todo o corpo do navio de folhas de metal para aço mais espesso e altamente durável — para permitir que operassem em águas polares. Ainda assim, eles estavam muito longe dos navios construídos para esse propósito de hoje.
Um zodíaco retorna ao Resolution de Lindblad na Ilha Peterman, na Antártida.
Até mesmo as expedições de Lindblad Explorador ship, um dos navios de expedição ainda operacionais da empresa, que foi lançado em 2008, começou a servir como um passageiro costeiro norueguês e balsa de gelo. “Ela já era classe de gelo”, um termo que significa que foi construída para navegar com segurança pelo gelo marinho, diz Tyler Skarda, diretor marítimo da Lindblad. “A Lindblad então a equipou com salas de lama para armazenar equipamentos de excursão e a equipou com um casco reforçado para gelo.”
Foi somente na última década que alguns dos principais participantes da indústria de cruzeiros — empresas como Lindblad, Viking Cruises, Aurora Expeditions e Ponant, que inclui navios usados pela Smithsonian Journeys — começaram a construir navios de expedição propositalmente. De acordo com a Cruise Lines International Association (CLIA), a maior associação comercial da indústria de cruzeiros do mundo, 2023 viu um recorde de 81 navios de cruzeiro de expedição operando, um número que mais que quadruplicou em relação a uma década atrás. Muitos desses navios foram construídos intencionalmente para a indústria de cruzeiros de expedição. Com capacidades de passageiros variando de 60 a 375 ou até mais, essas embarcações menores são projetadas especificamente para cruzar águas como o Drake, bem como as regiões polares carregadas de gelo da Antártida e do Ártico.
“A Antártida é onde está o dinheiro”, diz Jason Flesher, diretor de operações de expedição da Scenic Luxury Cruises and Tours, que está envolvido com cruzeiros de expedição desde 2010. “Ainda é aquela fronteira inatingível e inalcançável para muitos.”
A tecnologia de navios construídos para esse fim
Para construir navios fortes e tecnicamente experientes o suficiente para atravessar algumas das paisagens mais remotas e desafiadoras da Terra, várias empresas de cruzeiros pegaram emprestado projetos de outras partes da indústria de transporte. Por exemplo, tanto a Lindblad quanto a Aurora Expeditions recorreram à Ulstein, uma construtora naval familiar e de renome internacional, para criar seu projeto de casco inovador. A Ulstein lançou seu conceito patenteado X-Bow em 2005 como uma forma de navios de transporte atenderem à enorme indústria de petróleo e gás offshore no excepcionalmente agitado Mar do Norte.
O X-BOW® explicado
Desde o seu início, o X-Bow foi um sucesso. Seu design inclinado oferece um passeio mais suave, tanto ao dividir a energia das ondas quando elas atingem um navio quanto ao reduzir o impacto violento que vem com a água atingindo a parte inferior da proa. “O X-Bow atenua qualquer inclinação por meio da criação de flutuabilidade, de modo que navios como o Lindblad’s Resolução e Resistência pode basicamente deslizar por mares de oito metros (26 pés de altura)”, diz Skarda. “Isso também permite que esses navios mantenham a velocidade, diferentemente dos navios tradicionalmente proa, onde você tem que desacelerar para evitar que a parte traseira do navio saia da água.”
Tomas Holik, vice-presidente de operações da Aurora, diz que o design revolucionário também é útil durante condições climáticas severas. “Enquanto outros navios podem ter que esperar que as condições melhorem”, ele diz, “o X-Bow permite que nossos navios de expedição continuem.”
Empresas como Lindblad, Scenic Eclipse e Viking também equiparam seus navios de expedição com Azipod, um sistema de propulsão sem engrenagens e dirigível que permite que os navios manobrem 360 graus com precisão soberba. Desenvolvidas pela primeira vez no final da década de 1980 para embarcações que mantinham os fairways costeiros da Finlândia, essas unidades elétricas permitem que as hélices principais de um navio atuem como propulsores, eliminando qualquer necessidade de propulsores separados, que podem adicionar arrasto ou resistência extra ao casco.
“Uma das capacidades incríveis que os Azipods nos dão”, diz Skarda, “é que em vez de ter eixos e hélices fixos, que são tipicamente as primeiras coisas a serem danificadas no gelo, somos capazes de entrar em uma situação em que o navio vê uma crista de gelo, e então eles podem quase dar meia-volta em um piscar de olhos. Ele então usa o sistema de propulsão Azipod para realmente jogar o gelo para o lado. Se um navio com um sistema de propulsão convencional atingir o gelo com uma de suas hélices ou o eixo ou o leme, eles terão um problema.”
Três décadas do revolucionário sistema de propulsão Azipod da ABB
Outro divisor de águas é o Sistema de Posicionamento Dinâmico (DP) controlado por computador, usado para manter automaticamente a posição de um navio sem amarras ou âncoras. Navios como Eclipse Cênico I e II e Viking Polaris e Octântis use-o em áreas rasas e frágeis para minimizar danos aos fundos marinhos. “Com o sistema DP, basta apertar um botão, e o computador assume tudo”, diz Flesher, da Scenic. “Os propulsores, a propulsão, os estabilizadores — então, não importa quais forças externas estejam contra o navio, ele mantém o ponto e não se move.”
Embora todos os navios de cruzeiro de expedição de alto padrão sejam equipados com estabilizadores para suavizar o passeio, os personalizados Eclipse Cênico I e II são 50 por cento maiores do que os de outras embarcações. Eles também têm velocidade zero, o que significa que minimizam o arrasto ao maximizar a sustentação, reduzindo muito qualquer rolamento causado por mares agitados. Um sistema computadorizado permite que eles se movam para cima e para baixo automaticamente, neutralizando quaisquer ventos ou ondas que os navios encontrem. Na verdade, a estabilidade dos navios quando estão parados é tão boa que é semelhante a nadar.
Quando se trata de sustentabilidade, todos os novos navios de cruzeiro estreando entre 2023 e 2028 serão movidos principalmente a gás natural liquefeito, de acordo com a CLIA. Lançado em 2020, o Ponant’s O Comandante Charcot até se tornou o primeiro navio de exploração polar elétrico híbrido de luxo movido por esse combustível fóssil mais limpo, que emite muito pouco enxofre. A inteligência artificial é outra ferramenta que pode tornar os navios de expedição modernos mais eficientes ao prever o gelo marinho antes que ele se forme, permitindo que as embarcações planejem estrategicamente rotas ao redor dele.
Todas essas tecnologias significam uma viagem mais tranquila para os passageiros, que têm a aventura de navegar em mares agitados sem colocar suas vidas em perigo como seus precursores.
Opções de pesagem
Embora embarcações convertidas de classe polar ainda sejam a melhor opção para viajantes com orçamento limitado que vão para a Antártida, Flesher diz que isso incluirá “muito mais pulo” para chegar lá. “Esses são os navios onde as cadeiras da sala de jantar são acorrentadas ao chão”, ele diz, “e o movimento? Acredite em mim, você sente.”
Navios como o Viking Polaris e o Octantis (mostrados aqui) usam o Sistema de Posicionamento Dinâmico (DP) controlado por computador em áreas rasas e frágeis para minimizar danos aos fundos marinhos.
Embora os navios de expedição construídos para esse fim hoje em dia possam ter estabilizadores superdimensionados para ajudar a estabilizá-los em ventos e ondas, e cascos reforçados para proteger sua carga e maquinário, eles não são totalmente infalíveis. Ocorrências naturais imprevistas (como a onda gigante que atingiu um navio em seu retorno da Antártida em 2022) são extremamente raras, mas certamente podem acontecer. “Algo como uma (onda gigante) terá um impacto em uma embarcação, independentemente de seu tamanho e capacidade técnica”, diz Holik, da Aurora Expeditions.
Atravessar a Passagem de Drake ainda pode ter seus riscos, mas eles são mínimos em comparação aos dias de exploradores polares lendários como Roald Amundsen e Ernest Shackleton. No caso dos navios de expedição de classe de propósito de hoje, também é muito mais confortável para inicializar.
Como alguém propenso a enjoo, eu só senti um leve enjoo (graças, em parte, a alguns comprimidos de gengibre e Dramamine) enquanto atravessava o infame mar. Definitivamente não o suficiente para me impedir de apreciar o cenário de tirar o fôlego enquanto seguia os caminhos marítimos das lendas.
